Verhalen

 

Een paar mooie Foto's van het 100 jarige bestaan van Zundapp, 
Oepke bedankt voor de foto's.

 

 

 

   

 

 

 

 

          

 

 

 

 

 

     

 

 

                                    

 

 

       

 

      

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Gedo-Victoria

 

Gedo-Victoria is een historisch Nederlands merk van bromfietsen.

De bedrijfsnaam was: Gebroeders  Geertsma, Dokkum.

 

De firma Gedo was aanvankelijk rijwielgroothandel, maar vanaf 1949 maakte men ook fietsen met een Victoria-zijboordmotor.

Vanaf 1953 werden er bromfietsen gemaakt, eveneens met Victoria-blokjes.

 

Tot dan maakte men zelf de frames, maar om ontwikkelingskosten te sparen kocht men vanaf 1956 frames in Italië.

Germaan had echter dezelfde frames gekocht en hing daar Sachs-blokken in.

Daardoor werd de concurrentie wel erg sterk en in 1957 of 1958,  staakten de

gebroeders Geertsma de productie van bromfietsen.

 


 

De Berini

De Berini is een historisch Nederlands bromfietsmerk, ook bekend van de clip-on motortjes. Het bedrijf werd opgericht in december 1949 te Den Haag. Het idee komt van de solex bromfiets, maar de oprichters wilden dat hun motortje op elke fiets paste. De naam Berini klinkt Italiaans ze dachten dat het beter verkocht. Eigenlijk stamt de naam af van de oprichters, BErnard Neumann, RInus Bruynzeel en NIco Groenendijk. De twee begin letters van de voornamen zijn de letters voor Berini.

Foto van de oprichters

 

De eerste Berini had een 25,7cc clip-on motortje,
ook wel het Berini eitje genoemd.



In 1950 verhuisde het bedrijf naar Rotterdam: ze hadden toen ongeveer 80 medewerkers en produceerden 180 Berini's per dag.

Berini Fabriek Sluisdijk Rotterdam.


In 1955 verscheen de eerste Berini bromfiets  genaamd de M21. Deze had 1 versnelling.

De M21

 

De M22 daar integen had 2 versnellingen.

M22



De Berini bromfietsen kwamen ook onder een andere naam op de markt: de Pluvier. In 1958 kwam ook de speedomatic die niet harder ging dan 38 km.

De Pluvier

 

De vraag naar Berini was enorm en meer modellen volgden.


Jaren later verhuisden ze naar Emmen, waar een nieuwe fabriek gebouwd werd. Toen volgden de problemen.
Na 2 jaar gingen ze dicht en viel het doek voor Berini,  zoals ook voor de Pluvier.
De inboedel werd opgekocht door het Anker Kolen Maatschappij. Zij gingen motoren maken en Gazelle maakte de frames, waardoor de Berini M48 ontstond.

De M48


Vanaf  de jaren 70 hadden de Berini's zowel Anker als Suzuki motoren, deze modellen werden ook gemaakt voor Union, Sparta, Locomotief en Simplex.
Later in 1981 kocht Zuid-Korea het merk Berini, waar ze toen nog 15 jaar Berini bromfietsen maakten, maar hier is niets van bekend.
In 1999 Kwam de merknaam Berini weer in Nederlandse handen, nu rolt er uit een fabriek in China een nieuwe generatie Berini scooters van de band. Deze modellen heten, Bella Milano,  Dolce Vita en misschien nog wel meer.

Weer een Italiaanse naam: net zo waar het vroeger mee begon,
zo wordt de naam Berini toch nog in leven gehouden.

 



De Solex

Solex is de naam van een Frans bedrijf dat vooral expertise had in de productie van carburateurs. Het bedrijf is daarnaast ook beroemd geworden door de rijwielen met hulpmotor, die tussen 1946 en 1988 geproduceerd werden onder de naam Vélosolex  (in Nederland afgekort tot Solex).
De volledige bedrijfsnaam was Vélosolex S.I.F.A.C., Courbevoie, Seine.

Men begon in 1946 met de productie van 45 cc Clip-on motoren en bromfietsen. Het bekendst werd de kleine bromfiets met een motorblokje dat via een wrijvingswiel het voorwiel aandrijft.

 

De eerste Solex ontstond per toeval toen de Fransen Maurice Goudard en Marcel Mennesson in 1905 een fabriekje begonnen voor kleine motoronderdelen.
In 1918 maakte men een fiets met hulpmotor boven het achterwiel.
Hierna werd Solex vooral bekend van de carburateurs voor automobielen. Toen Marcel Mennesson begreep dat er na de Tweede Wereldoorlog weinig vraag naar auto's zou zijn, ontwikkelde hij een nieuw hulpmotortje dat boven het voorwiel werd geplaatst.

In 1941 werden er al 30 prototypes op bestaande fietsen gebouwd, in 1942 gevolgd door een voorserie die al het beroemde zwanenhalsframe had.


De introductie vond in 1946 plaats.
Hoewel het blokje in de loop der jaren werd verbeterd bleef het toch in principe gelijk aan het eerste type 129.
Het bedrijfje kreeg verschillende eigenaren, waaronder Renault, Motobécane en Yamaha.
In 1996 kocht een Franse importeur 60% van de aandelen en het merk verhuisde naar Hongarije. Daar worden de kleine bromfietsjes nog steeds gebouwd.


In Nederland werden Solex bromfietsen van 1948 tot 1969 in licentie gebouwd door de Productiemaatschappij Van der Heem NV die ze voor R.S. Stokvis & Zonen maakte, in de ENAF (Eerste Nederlandse Autorijwielen Fabriek).


Het type 3800 (uit 1966) wordt nog steeds gebouwd in Hongarije (Cyclon) en China (Dong Tian). Vooral in het begin van de jaren 60 waren solexen erg populair bij meisjes, daar waar de Puch, de Kreidler Florett en andere bromfietsen bij de jongens erg in trek waren.


De Nederlandse exemplaren hebben dezelfde kleur als de Franse, namelijk zwart, maar er zijn in Nederland ook groene Solexen geweest (de Solex Economy die lager geprijsd was) en de Solex Ami in de blauwe kleur.


In 2005 werd bekendgemaakt dat het merk Solex nieuw leven werd ingeblazen door het Franse bedrijf Mopex. Daar worden gewoon de oude modellen opnieuw geproduceerd, maar om juridische redenen onder de merknaam Black 'n Roll.

In 2005 ontstond commotie in de Nederlandse Solexwereld vanwege het verplichte bromfietskenteken.
Oude Solexen waren in oorsprong bromfietsen en mochten dus niet op het fietspad rijden.
Doordat gebruik van het fietspad vaak oogluikend door de politie werd toegestaan was er eigenlijk geen echt probleem.
Met het bromfietskenteken zou echter door de kleur van de kentekenplaat precies zichtbaar worden welke Solex een bromfiets en welke een snorfiets (en dus wel op het fietspad mocht rijden) was.
Half februari 2006 werd bekend dat Solexen gebouwd voor 1974 tijdelijk kosteloos en zonder keuring omgezet kunnen worden naar snorfiets.
Op het kenteken staat bromfiets, maar omdat daar ook op vermeld staat dat de maximale snelheid 25 km per uur is, is het dus toch een snorfiets.



 



De Flandria

In de jaren 50 is Flandria ontstaan in de Flandria fietsenfabriek.
Omdat de fietsen met hulpmotor zo populair werden, konden ze niet achterblijven met een gewone fiets.


Ze brachten hun eerste Claes uit rond 1955. Het was een geavanceerde motor die de fiets aandreef.
Dit toestel kwam er dankzij de gebroeders Aimé en Remi Claeys.


In 1956 scheiden hun wegen, Aimé krijgt de fietsenafdeling en de motorenfabriek en behoudt de merknaam Flandria. De bromfietsafdeling gaat naar Remi die van de typenaam Superia zijn handelsmerk zal maken.

 

Flandria maakte zijn eigen motoren,
Supéria zal door sachs motoren (een duitse firma) worden aangedreven.
In 1957 komt de vernieuwende Majestic uit. Een brommer wiens styling totaal ongekend was in bromfietsenland.
Flandria maakt gedurende een 10-tal jaren een hele lijn aan luxetoestellen met als laatste van de reeks de consul uit 1963.



Flandria kent zijn gloriejaren in de jaren 60 dankzij de super sport, de record, de rally etc etc.
De brommers werden steeds sneller en krachtiger tot de wet er een stokje voorstak.
Voortaan mochten de brommers maar 40 km/h rijden en was een helm verplicht.
Daardoor werden de automaatjes (die bij Flandria spijtig genoeg iets minder goed waren omdat het Flandria-automaatblok niet was gemaakt om 40 km/h te rijden) populair werden.
Ook de Japanse importbrommers die veel goedkoper waren werden veel populairder.


Het aantal Flandria's daalde gestaag, de verkoop slinkte en dit verplichte Flandria in 1981 de boeken neer te leggen.
In de jaren die er op volgen verdwijnen er steeds meer Flandrias's uit het straatbeeld tot ze een rariteit worden. 
Af en toe zie je nog een Flandria rondrijden tussen al scooter en andere plastieken brommergeweld.

 


De Yamaha FS1

De in Japan gemaakte FS1 kwam in 1969 0p de markt,  in 1970 werden de Yamaha's hier in Nederland in de winkel te koop aangeboden. Opvallend was toen dat het frame in de kleur van de bromfiets werd gespoten,  en  de tank heel strak was vormgegeven met witte flanken.
In die periode had Japan  nagenoeg geen export, en hierdoor had Japan en Nederland een primeur.



De bromfiets was eigenlijk een teruggetunede motorfiets, want alles aan deze bromfiets was aangepast voor het behalen van 90 km/h, maar voor de markt hier moest hij terug gezet worden tot  de geldende 40 km/h. Ook de hoge originele hoge uitlaat werd vervangen voor een lagere. De bromfiets is meteen een succes, in 1970 werden er 6500 stuks verkocht en in 1971 meer dan 8000.
In Engeland liep het ook storm daar noemden ze hem de "Fizzy"  en stond er een  E  er achter FS1 -E . 
Al na 3 maanden is de brommer (ook met de trapconstructie) een absolute bestseller, met in 1974 een verkoop van 22.000 stuks!


In Engeland werden toen op jaarbasis zo'n 300.000 motoren en brommers verkocht.
Ook in Frankrijk liep het goed, maar het beste liep het in Nederland. De FS1  blijft leverbaar tot in 1983, daarna liep de verkoop af. In 1987 maakte de FS1 met trommelrem een korte comeback. Dit type noemde men de FS1 2RU (Nederland) of 2RT (België). De Franse MBK-fabriek (overgenomen in 1985 door Yamaha) maakte tot 1990 nog het model voor een prijs van NLG 1200,- (~EUR 550). 


Maar dit mocht niet baten  want geen mens wilde ze toen hebben. En dit was het einde van de Fs1 in Nederland.
Zo is het ook gebeurd met de Honda ss50 en terwijl ze nu zeer gezocht zijn,  ik denk dat het met de FS1 ook zo gaat gebeuren. Dus heb je een FS1 misschien wordt het ooit een collectorsitem, wie weet.

Anno 2009 is de Fs1 in Japan nog steeds in productie, technisch zijn er wel wijzigingen gedaan vanuit het milieu-oogpunt. De huidige modellen hebben namelijk qua uiterlijk nagenoeg hetzelfde blok, zij het dat dit tegenwoordig 4-takt is.

 

 


 

De Magie van de Puch

 

Nooit meer zullen in Nederland jongens zo reikhalzend naar hun zestiende verjaardag uitkijken als in de jaren zestig. Zestien worden stond toen immers gelijk, aan de mogelijke aanschaf van het meest begeerde bezit: een Puch.

Dit Oostenrijkse product had weliswaar het uiterlijk van een bromfiets,
maar het was veel meer.
De Puch was een helse machine, de Puch bezat magie. De Puch was een fenomeen.
Hij stond voor een levensstijl. Een statussymbool.
Vooral middelbare scholieren en volk dat als 'artistiekeling' werd omschreven,
scheurden rond op deze frele bromfietsen.
De Puch was de tegenhanger van de zwaardere bromfiets,
als Kreidler Florett en de Zundapp.
De Puchrijder betitelde deze machines, waarop men voorover gebogen zat,
minachtend als 'buikschuivers'.
Ze werden bereden door 'vetkuiven' of 'bullen', zoals het taalgebruik in Den Haag gebood.

Want in de residentie begon de Puchrage.
Den Haag was in het tijdperk voorafgaand aan 'Provo' en 'kabouter'
toch al het Mekka voor jongeren, de stad waar alles gebeurde.
Op muziekgebied, in de mode.
Puch rijden betekende ook Puch denken en vooral Puch kleden;
aanvankelijk de lange zwarte postbodecape,
met daaronder broeken met uitlopende pijpen en bruine suede Clarks.
De groene parka met capuchon verving de cape later.

Terwijl elders in het land het fenomeen nog niet was doorgedrongen,
werd Den Haag in de jaren '61 en '62 al bevolkt door grote groepen Puchrijders.
Van de eerste zeshonderd Puchs gingen er vijfhonderd naar Den Haag.
Later waaierde de rage uit. Vooral in Noord-Holland werd de Puch populair.

 

Droom

Maar voor veel zestienjarigen was een nieuwe Puch,
in die jaren niet meer dan een droom, een onbereikbaar goed.
De prijs lag in die jaren al rond de zevenhonderd gulden
en werd twee a drie keer per jaar met zo'n 25 gulden verhoogd.
Maandenlang werken als tomatenplukker in Westlandse kassen,
als telegrambesteller in de avonduren of als hulpje van de kruidenier,
was vaak nodig om de centen voor een tweedehands Puch bijeen te garen.
Met drie a vieronderd gulden kwam je al een heel eind.

Aanschaf

Was de Puch aangeschaft, dan kon worden begonnen met de cultivering van het bezit,
het polijsten van de parel.
Want geen bromfiets was opgetuigd met zoveel 'verkeerde' onderdelen als de Puch.
Jaren achtereen bracht de Puchfabriek een produkt in de winkel
waarop met goed fatsoen eigenlijk niet te rijden viel.
Met afgrijzen bekeek de jeugdige Puchrijder de brede vleugelkoplamp
(met kleine lichtjes in de vleugels), de bolle tank, de buddyseat,
het verende zweefzadel, het verchroomde bagagerek en het lange achterspatbord.
Dingen die absoluut niet konden.
 

 

Bezit

Wie een Puch eenmaal in zijn bezit had, haalde onverwijld de
gereedschapskist te voorschijn om zo snel mogelijk allerlei accessoires er af te slopen.
De Puch die werd nagestreefd had om te beginnen een kleine ronde koplamp
en een miniem 4,5-litertankje.
Voorts was de telescoopvering voorzien van een gedraaid,
rubberen omhulsel (het zogenaamde 'olifantencondoom').


 

Zwart

De Droom-Puch was in ieder geval zwart.
Er zat een grote Bing of Del-Orto carburateur op gemonteerd.
Geen uitlaatpijp, maar een 'potje'.
Het zadel lag plat op het frame, de vering was eruit gesloopt.
Voor de duopassagier was het brede, toch al niet erg comfortabele rek,
vervangen door een smal, zwart ovalvormig treefje,
dat bij veel meisjes verschrikkelijke herinneringen moet hebben achtergelaten.
Het was zo geconstrueerd dat het al zou bezwijken onder een goed gevulde pan,
niettemin liet je daar rustig vriend of vriendin kilometers lang met hoge snelheid op meehobbelen.

 

Poederdoos

Van het achterspatbord werd direct na aankoop zeker 25 centimeter afgezaagd,
zodat bij nat weer het door het wiel opgespatte water
met een boog feilloos in de nek van de berijder terecht kwam.
Dat het witte gedeelte van het spatbord bij lange na niet meer
de wettelijk verplichte dertig centimeter bedroeg, spreekt voor zich.
Werd je daarvoor aangehouden, dan had de politie ook vaak aanmerkingen
op het grote ronde achterlicht (zonder reflector) dat boven het iele stukje wit was gemonteerd.
Deze 'poederdoos' of 'bloedblaar' mocht echter niet ontbreken aan een volmaakte Puch.
 

 

Het hoge stuur

Maar het belangrijkste onderdeel van de Puch is nog niet genoemd.
De blikvanger en de reden waarom ouderen niet op de brommer reden en jongeren juist wel.
Puchrijders werden er door 'andersdenkenden' om uitgejouwd: natuurlijk, het hoge stuur.
De lengte van de stuurstang steeg in het begin van de jaren zestig
evenredig met de populariteit van de Puch.
Volgens het wettelijk voorschrift mocht de stuurstang niet verder dan
achttien centimeter boven de voorvork uitsteken.
Maar in Den Haag werd al spoedig een lengte van veertig centimeter gemeten.

Bij de harde kern Puchfanaten eindigde het stuur bij voorkeur op ooghoogte.
Was je wat kleiner van stuk, dan hing je aan het stuur als een aap aan een tak
en keek je tussen de gebogen stuurarmen door.
De lange stuurstang werd van binnen tegen afbreken beveiligd met een stuk gaspijp.

 

Rechtop

Waarom schoot het stuur de lucht in?
Had dat met erotiek te maken?
Volgens de nuchtere importeur bestond er 'een sterke behoefte om rechtop te zitten'.
De meeste andere brommers waren in die tijd de genoemde buikschuivers.
Waarschijnlijk was het de afkeer van deze miniatuur-motorfiets en wie daarbij hoorde,
die het Puchstuur deed stijgen.
Door de hoge positie van de trapas was de Puch bovendien bij
uitstek geschikt voor het 'hallelujahstuur'.
Bij andere brommers lag de trapas veel lager.
Op de Puch zat je automatisch al met opgetrokken knieen.

Zweeds

Overigens weigerde de Puch-importeur de lange stuurstangen te leveren,
omdat deze bij wet verboden waren.
In Den Haag kon je terecht bij bromfietshandelaar Leo van Zijl in de Kikkerstraat.
Die liet sturen van een halve meter hoog speciaal door een ijzerfabriekje maken.
Pas in het begin van de jaren zeventig wilde Puch zijn publiek tegemoet komen.
Toen werden de brommers voorzien van het 'Zweedse' stuur,
waarbij de stuurstang binnen de wettelijke voorschriften bleef,
maar de stuurarmen met een grote boog uiteen liepen.
 

Waslijntje

Al die jaren hadden Puchs met een betrekkelijk laag stuur in de winkel gestaan,
vaak voorzien van een tussenstukje ('was-' of 'drooglijntje') .
Volgens de importeur voldeed dit stuur aan de behoefte.
Maar de dealers dachten er anders over.
Van Zijl: "De politie nam de hoge sturen vaak in beslag.
Dan kwamen de jongens direct door naar mijn winkel om weer een nieuwe te kopen.
Sturen met een waslijntje moesten ze niet.
Daar heb ik er nog honderden van achter mijn werkplaats liggen".

 

Tomos

Verkeerd stuur of niet, de Puch beleefde gouden jaren.
Zo'n 20.000 exemplaren van het populaire vervoermiddel reden jaarlijks de winkel uit.
Dit cijfer werd pas bedreigd toen in 1964 de Joegoslavische Tomosfabriek
met een dubbelganger van de Puch op de markt kwam.
 

Perfect inspelend op de vraag van de consument, had de Tomos een model gefabriceerd,
dat de ideale Puch dicht benaderde.
Alle accessoires waren 'goed'.
Van de Puch-fabriek mocht Tomos de machines in licentie maken.
De concurent had zelfs de beschikking over een Puch-motortje.
Haagse Puchjongens bekeken een Tomos niet.
Het was een bromfiets voor provincialen.
Maar in andere delen van het land wist de Tomos de markt te veroveren.
Vooral Rotterdam en omgeving schakelde over op deze bromfiets,
die nog eens een honderdvijftig gulden goedkoper was.

Op de ontwikkeling van de Puch had een en ander een gunstig effect.
Toen Tomos in 1964 op de markt kwam, was Puch genoodzaakt
het eigen model maar aan te passen aan de wensen van zijn fans.
Er verscheen een type dat opviel door het ontbreken van onderdelen
die er door de Puch-fan toch afgesloopt werden.

 

Opvoersetje

Had je als bezitter van een Puch (of Tomos) het uiterlijk van je machientje geperfectioneerd,
dan was de motor aan de beurt.
Een topsnelheid van veertig kilometer mocht dan wettelijk het maximum zijn,
voor de Puchrijder stond dit gelijk aan een slakkegang.

Gelukkig kon je de Puchmotor opvoeren, hoewel dit de nodige technische kennis vereiste.
Vooral het afvlakken van de cylinderkop, teneinde een hogere compressie te bereiken,
was monnikenwerk.
Dat gebeurde op een spiegel waarop een mengsel van water
en het schuurmiddel Vim lag uitgespreid.
Urenlang werd de kop over dit botte gruis op de vlakke spiegel gewreven en zo
verdwenen heel langzaam de overtollige millimeters metaal.
 

Bing

Later verkochten sommige Puch-dealers komplete opvoersetjes.
Maar het bleef een heel gesleutel.
Allereerst werd een groter voor- en een kleiner achtertandwiel gemonteerd
en diende de cylinderkop te worden vervangen:
het afvlakken kon nu worden voorkomen door een kop te monteren
die Puch voor zijn motorfietsen gebruikte.
Om meer benzine in het motortje te pompen,
moest vervolgens de twaalf millimeter Bing-carburateur er aan geloven.
Daarvoor in de plaats kwam een vijftien millimeter Bing of een zeventien millimeter Del Orto,
uiteraard voorzien van een verstelbare sproeier.
Met een lange dikke uitlaat of een uitgeboord potje werd ook al snel vijf kilometer gewonnen.

Sommige dealers deden, zoals gezegd, vrolijk mee aan de opvoerrage.
Van Zijl verkocht geen complete setjes,
maar Puchrijders konden bij hem alle benodigde onderdelen krijgen
en desnoods zijn gereedschap gebruiken.
En als ze in de knoei kwamen wilde hij hen in zijn werkplaats nog wel helpen sleutelen ook.

De handelaar: "Goed opgevoerd liep de Puch ongeveer zeventig.
Maar je had ook jongens die de motor geheel uit elkaar haalden,
stukjes in de nokkenas zetten en de drijfstang polijstten.
Daardoor wisten ze soms een snelheid van bijna negentig te bereiken.
Ik werd eens opgebeld door een jongen, die vroeg: meneer Van Zijl,
als ik 87 rijd begint mijn brommer zo te trillen, wat zou dat zijn?
Ik heb hem gezegd dat hij wel zo ongeveer aan het maximum zat".

Pakketje

Met een opgevoerde brommer rijden was riskant.
De politie hield hele groepen Puchrijders aan, controleerde de motoren,
knipte soms kabels door of draaide sproeiers eruit.
Dan werd het naar huis lopen.
Of wie de schande wilde doorstaan fietsen 'in z'n drie'.
In het ergste geval nam de politie het hele opgevoerde exemplaar in beslag.
Gewoonlijk kon je die dan zonder de aangebrachte opvoeronderdelen weer ophalen.
Het kwam echter ook voor dat de Puch door een shredder-installatie
tot een handzaam pakketje schroot werd gereduceerd.
 

Krab

Een veel voorkomend euvel van de opgevoerde brommer was het
scheef trekken van het frame, dat niet berekend was op de snelheid.
Sommige Puchs gingen als een krab over de weg.
Wie ze nakeek, zag dat het voorwiel rechtdoor ging, terwijl het achterwiel rechtsaf wilde.
Volgens Van Zijl was het scheeftrekken uitsluitend het gevolg van een te strakke ketting.
De Tomos had een versterkt frame en geen last van weglopende wielen.

 

Suede

Wie zijn Puch had opgevoerd, ontkwam er niet aan
de handversnelling te vervangen door een voetpedaal.
Een pookje bij de rechtertrapper, dat bij voorkeur zo schuin mogelijk naar beneden wees.
Met de bediening was het wel oppassen geblazen.
Talloos waren de keren dat je op topsnelheid per ongeluk met je voet
de zaak weer in zijn eerste versnelling zette.
De motor leek dan uit elkaar te spatten.
Maar wat was er heerlijker dan met je opgevoerde Puch in de eerste versnelling
naast een Kreidler of een andere buikschuiver te komen,
om tijdens het inhalen arrogant over te schakelen naar de tweede versnelling.
Om dit te bereiken moest de pook omhoog geschopt worden.
Het suede van de rechterschoen was dan ook altijd zwart of afgesleten.

Het opvoeren van een Puch had ook nadelen.
Hij reed weliswaar zeer hard in de eerste versnelling,
maar bij wind tegen niet veel harder in z'n twee.
De kracht ontbrak dan eenvoudig.
Zo'n Kreidler pakte je dan ook liefst met de wind mee.
De Puchmotor kon het opvoeren makkelijk hebben,
Maar opvallend veel van je vrienden kregen 'vastlopers' of werden op een gegeven moment
met hun opgevoerde Puch ingehaald door een rappe Solex.

 

Paters

Met de opkomst en ondergang heeft de Puchperiode bijna twintig jaar geduurd.
Dat is lang voor een rage.
De brommer overleefde moeiteloos ingrijpende veranderingen in de haar- en kledingmode.
Het mooiste bewijs daarvan leveren de prachtige folders
en posters die Puch door de jaren heen liet drukken.
In 1953 verscheen de eerste Puch op de markt.
Het was een 'baby-Puch' met hele smalle bandjes en een licht frame.
Vreemd genoeg precies gelijkend op het latere zo populaire model.
Een gaaf exemplaar is nu goud waard.
 

Rap

In '58 begon de Rotterdamse firma Stokvis de Puch te importeren.
De verkoop kwam toen goed op gang en de types volgden elkaar in hoog tempo op.
De 'Puch' waar we het hier over hebben staat natuurlijk voor het populaire model,
dat in vijftien jaar ondanks alle verschillende accessoires herkenbaar bleef.
Maar Puch heeft ook andere brommers op de markt gebracht.
Zelfs buikschuivers.
Een daarvan was de Nederlandse RAP met Puch-motor, die door Stokvis zelf was ontwikkeld.
Voor de jeugd telden deze types uiteraard niet.
Het waren de brommers voor 'de gewone man', die rond tufte in een kilo's zware
leren jas en een helm op, jaren voordat die verplicht was.
 

Ingestort

Stond de Puch met hoog stuur rond 1970 nog op zijn hoogtepunt
(in drie jaar een afzet van 75.000 exemplaren) daarna ging het bergafwaarts.
In 1980 besloot de fabriek in Graz uiteindelijk de produktie te stoppen.
Op de valreep bestelde Stokvis er nog driehonderd.
Maar het zou tot december '83 duren voor de laatste van deze partij
aan een dealer gesleten kon worden.
De prijs was opgelopen tot 1850 gulden, de markt totaal ingestort.
 

Waardig

De Puch was in het begin van de jaren tachtig bij de Nederlandse jeugd
allang geen statussymbool meer.
Andere klanten waren trouwer.
Al in de jaren vijftig werden Puchs verscheept naar Nieuw-Guinea voor de paters van de missie.
Van de laatste partij is nog een aantal richting Zaire gegaan.
Daar in de jungle van donker Afrika rijden nu nog religieuzen rond.
Rechtop achter het hoge stuur.